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环球滚动:增速放缓、国补退出、特斯拉降价冲击,新能源车产业链出现“裂变”迹象

发布时间:2023-02-21 20:12:09来源:证券市场红周刊

“1月,我国新能源汽车产销分别达到42.5万辆和40.8万辆,环比分别下降46.6%和49.9%,同比分别下降6.9%和6.3%。”近日,中汽协发布了我国2023年1月汽车工业产销情况引发市场热议,有部分业内人士担忧新能源车已经到达高速增长的拐点,销量增长趋势进入瓶颈期。


(相关资料图)

业内人士的担忧,除了中汽协数据的不乐观,更与维持了13年的新能源汽车国家补贴政策今年正式退出历史舞台有关,而特斯拉这一“价格屠夫”年初的再次降价,也让很多持续亏损的国产新能源车企生存更加艰难。

《红周刊》通过采访了解到,每年1~2月都是汽车销量容易环比下滑的月份,只不过今年更为明显。此外,国补退出、特斯拉降价也确实影响到一部分中国电动汽车厂商的销量,提前让中国电动汽车行业进入到优胜劣汰阶段,未来能与特斯拉抗衡的可能更多的是拥有充沛资金的传统大厂,而至于“蔚小理”等造车新势力,如果没有现金流支撑,也有可能会进入淘汰的边缘。

新能源车销售仍保持正向增长

但增速会有所放缓

1月份的车企销售数据显示,比亚迪以15.0万辆的月销量稳居第一,特斯拉中国以6.7万辆位居第二,且1月销量同比和环比均有所增长。相较这些厂商的表现,去年年底刚刚登陆港交所的零跑汽车,1月只交付了1139辆,环比86.6%的跌幅领先于其他品牌,同比出现85.9%的下滑,成为新势力中销量垫底的一家;小鹏汽车交付5218辆,同比下滑60%,环比下滑54%;蔚来交付量为8506辆,同比下滑11.9%,环比下滑46.2%。只有理想成为1月惟一一家销量破万的新势力车企,1月交付15141辆汽车,同比增长23%,但环比仍下滑了29%。

多数新能源车厂商销售的开年不利,让人有些担忧新能源车高速发展的春天已过。对此,中欧经济技术合作协会智能网联汽车分会秘书长林示对《红周刊》表示,销量下滑的原因是去年12月份的冲量透支了今年1月部分需求,本就是销售淡季,叠加新能源汽车“国补”退出对1月销量的影响最大,尤其是走量的经济型电动车,此外,特斯拉降价这个因素也导致消费者持币观望其他品牌的动作。

根据乘联会的预测,在2022年650万辆销量的基础上,2023年我国新能源乘用车销量将达到850万辆,同比增长近31%,新能源渗透率将达到36%。而中汽协则预测,2023年我国新能源汽车总销量有望超过900万辆,同比增长35%,渗透率将达到32.6%。如此情况,意味着新能源车销售继续保持增长是基本可以确定的。

不过也需警惕的是,若对比2022年、2021数据,可发现预测的增长速度已经有了大幅下滑:2022年,我国新能源乘用车批发销量达649.8万辆,同比增长96.3%;2021年,我国新能源乘用车零售销量达到298.9万辆,同比增长169.1%。

“新能源汽车的销量未来仍然会保持不错的增长,但增速会逐步慢下来。”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔对《红周刊》表示。

林示也表示,2023年的新能源的增速,要取决于后市的政策支持,虽然国补取消,但可以通过其他形式的补贴继续支持新能源汽车发展,如果政策继续支持到位,新能源汽车仍然会有不错的增长,“从整个宏观经济来看,在中国消费持续复苏的大背景下,2023年销量应该不会太差”。

“国补”退出、特斯拉降价

新能源车企步入淘汰年

市场增速放缓、国补退出、特斯降价带动一众新能源车企打响价格战,多重压力下,势必让新能源汽车厂商的造车成本进一步提高,这对于一些腰部以下新能源车企而言,2023年或是其生存最为艰难的一年。

年初,特斯拉这条“鲶鱼”再次搅起风浪,特斯拉中国区官网发布,特斯拉国产车大幅降价,主力车型Model 3和Model Y降价2万~4.8万元。对于此次降价的原因,特斯拉中国官方解释为:“特斯拉坚持以成本定价。”

一石激起千层浪,特斯拉挥舞的降价大旗直接引发一波降价潮。《红周刊》多方了解到,问界、领跑汽车、小鹏汽车、蔚来汽车等多家新能源汽车厂商开始通过补贴、特惠、折扣等方式加入到这波降价潮中。

譬如,1月13日,赛力斯AITO问界宣布多款车型调价,其中问界M5 EV降幅2.88万元至3万元不等,起售价下调至25.98万元,问界M7下降3万元至28.98万元起售。蔚来汽车北京地区相关销售人员对《红周刊》表示,目前,ES6和ES8两款车型本月如果提现车,可以提供1.2万元补贴,如果考虑贷款,可以享受3年免息政策。小鹏汽车相关销售人员对《红周刊》表示,小鹏P5车型460公里续航版目前售价只有15.69万元,较之前下降2万元左右。

林示表示,特斯拉的降价让造车新势力面临两难的境地,因为很多造车新势力现在卖车已经亏损了,若以降价应对冲击,亏损会进一步加大,现金流就面临极大的压力。如果不降价,销量下行,在资本市场又会面临极大的压力。因为企业预期发展前景不好的话,股价涨不上去,就无法从资本市场套现,进而导致现金流依然没有来源。

“特斯拉降价和进一步降价,让中国电动汽车行业提前进入优胜劣汰的阶段。”国补“的退出,除了特斯拉以外,所有的电动汽车品牌都会受到影响。”专注研究新能源汽车行业的康庄资产基金经理裘伯元对《红周刊》表示,未来会出现一批走投无路的电动汽车企业。除了特斯拉和比亚迪,其他电动汽车企业都将面临着巨大的压力。2022年电动汽车销量排名前10名以外的,都有面临着在2年内被淘汰的可能性。

特斯拉的降价再次扯下“新能源车成本高”的遮羞布,从已发布的新势力2022年业绩预告以及前三季度业绩来看,2022年赛力斯净亏损35亿元~39.5亿元;北汽蓝谷净亏损52亿元~58亿元,2022年前三季度小鹏汽车归母净利润亏损67.78亿元,亏损幅度同比扩大89.54%;2022年前三季度蔚来累计亏损87.12亿元,较上年同期亏损扩大4.3倍。

相反,特斯拉却交出了一份亮丽的答卷。今年1月31日,特斯拉公布截至2022年12月31日的正式年报显示,2022年,特斯拉共生产1369611辆汽车,交付1313851辆汽车;年度总收入为814.6亿美元,同比增长276.4亿美元;2022年归属于普通股股东的净利润为125.6亿美元,同比增长70.4亿美元。

“特斯拉作为盈利最高的新能源车企,通过供应链、生产工艺等优势,进一步降低成本,给众多国产新能源车企造成一定的压力,但对于整个行业发展却是有利的。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对《红周刊》表示,目前,国内汽车市场发展已驶入“深水区”,新能源刚需车型成本继续承压,新能源车市场格局正在重塑。

林示认为,传统燃油车企品牌在新能源领域的布局也逐渐有了起色,这些传统大厂具备技术优势、资金优势,可以把电动车的价格降到比特斯拉还要低,同时,把产品的智能化、服务能力提升到与造车新势力同一水平。未来,能与特斯拉抗衡的可能更多还是传统大厂,造车新势力如果没有现金流支撑将很难生存。

深度研究院院长张孝荣也对《红周刊》表示,价格战已经拉开帷幕,行业正在经历洗牌,国补退出对所有国产品牌产生一定压力,尾部企业面临战略转型,市场集中度或将进一步提高。

产业链上游需警惕产能过剩之忧

在新能源车产业的“狂飙”下,虽然多数新能源汽车厂商亏损依旧,但作为车企中上游锂矿和动力电池企业却赚得盆满钵满。

《红周刊》不完全统计,A股涉及锂矿开发的公司接近20家,从已披露的年报业绩预告看,净利润几乎全线暴增。其中,天齐锂业预计2022年归母净利润在231亿元~256亿元,同比增长高达1011.19%~1131.45%;赣锋锂业公司预计2022年盈利180亿元至220亿元,同比增长244.27%至320.78%;盐湖股份2022年利润150亿元~156亿元,同比增长234.94%~248.33%;天华超净预计2022年实现归母净利润为64亿元至68亿元,同比增长602.76%至646.68%。

对于业绩的暴增,上述几家企业均表示,受益于新能源、新材料行业快速发展,锂市场需求增长显著,以及碳酸锂价格上涨的“量价齐升”。

动力电池厂商同样呈现出业绩大涨的局面。譬如,宁德时代年报预告显示,2022年归母净利润预计达到291亿元~315亿元,同比增长82.66%~97.72%;亿纬锂能预计2022年归母净利润约31.96亿元~36.32亿元,同比增长10%~25%;国轩高科预计2022年营收将达到211亿元~239亿元,净利润将达到2.2亿元~3.2亿元,同比增长115.92%~214.06%。

或是因上游新能源车企需求的暴增,锂价格持续高位,加之,生产磷酸铁锂技术水平简单,门槛较低等要素,导致上游原材料厂商盈利大增,进而新能源产业链各类企业这两年都在积极“抢矿”,产能开始迅速扩张。在这场“抢矿”运动中,不仅有上游的锂矿巨头不断寻找合适标的,还有中游动力电池延伸产业链,就连下游的比亚迪、特斯拉等车企也纷纷下海争夺。

“抢矿”带来的结果是,据中国有色金属工业协会锂业分会数据,2022年我国三元正极材料产量65.6万吨,同比增幅约为48.8%;磷酸铁锂产量119.6万吨,同比增幅约为160.6%。而相对应的是,锂价格开始逐步下跌,据上海钢联2月16日发布的数据,电池级碳酸锂现货均价下跌0.35万元/吨至44.55万元/吨,春节后累计跌幅超5%。较去年11月高位的59.1万元/吨,降幅高达24%。

碳酸锂价格的持续下行,开始让业内担忧起产能过剩。据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据,产量方面,2023年1月,我国动力电池产量共计28.2GWh,同比下降5.0%,环比下降46.3%。装车量方面,1月,我国动力电池装车量16.1GWh,同比下降0.3%,环比下降55.4%。

对于动力电池产量和装车量的同比、环比数据明显下滑,汽车行业专家邵元骏认为,现在动力电池过剩其实已经很严重了。新能源汽车目前的增长势态大概还能维持两年至3年,2025年、2026年左右可能会到瓶颈期,转向存量市场。

崔东树也表示,“抢矿潮”过后必然会带来产业竞争的激烈,一旦新能源车增长变得疲软呈负增长,则未来上游原材料企业必然会出现产能过剩的情况,“今年上游厂商大多都实现了较高利润,但随着产能的不断扩张,未来必然带来价格的大幅下滑”。

当然,也有观点认为,目前担忧产能过剩还为时尚早。“我不认为现在电动汽车的上游中游已经产能过剩了。”裘伯元表示,电动汽车取代燃油车,有巨大的市场空间。储能市场也已经爆发。这两个巨大的市场,对电池的需求会让很多人看不懂。就像很多人看不懂房价连涨二十年一样,绝大多数人也是看不懂电动汽车的快速增长,“随着产业的成熟,供需矛盾会缓解,电池端只能获取社会平均利润。电池端降价会推动电动汽车更快地发展”。

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